Welche Fasern werden im Splittmastixasphalt verwendet?

Üblich sind Zellulosefasern als stabilisierender Zusatz, als Richtwert 0,3 bis 0,5 M.-% des Mischguts. Sie verhindern, dass das reichlich dosierte Bitumen bei Transport und Einbau abläuft, verstärken das Mischgut aber nicht mechanisch. Für eine mechanische Bewehrung können Aramidfasern hinzukommen, etwa AsphaltX mit 500 g pro Tonne Asphalt.

Ersetzt Faserverstärkung PmB vollständig?

In vielen Anwendungen, insbesondere bei porösem Asphalt (ZOAB), kann ein Standard-Straßenbaubitumen mit Faserverstärkung die Rolle von PmB mit vergleichbaren Praxisleistungen übernehmen. Das wurde im europäischen FIBRA-Projekt auf der A73 ausführlich getestet und nachgewiesen. Die Wahl bleibt mischgutabhängig; den vollständigen Vergleich finden Sie in Aramidfasern versus PmB.

Ist faserverstärkter Asphalt teurer als regulärer Asphalt?

Der direkte Mehrpreis der Faser selbst ist begrenzt. Da ein Standard-Straßenbaubitumen anstelle des teureren PmB genügt und die Produktionstemperatur niedriger liegt, kann faserverstärkter Asphalt gegenüber PmB-Mischungen sogar kostenneutral ausfallen. Gegenüber Standardasphalt verdient sich der Mehrpreis über die längere Lebensdauer zurück — siehe die Kostenanalyse pro m².

Beeinflusst die Faserverstärkung die Lärmleistung?

Nein. Praxismessungen nach der CPX-Methode im FIBRA-Projekt zeigen vernachlässigbare Unterschiede in der Lärmleistung: 92,5 dB(A) für den Aramidabschnitt gegenüber 92,8 dB(A) für die PmB-Referenz (leichte Fahrzeuge, rechter Fahrstreifen A73). Die lärmmindernde Wirkung offener Mischungen wie ZOAB bleibt also vollständig erhalten.

Eignet sich faserverstärkter Asphalt für schwere Belastung, etwa Baustraßen oder Betriebsgelände?

Ja. Faserverstärkung wird erfolgreich auf stark belasteten Fernstraßen (wie der A73), Provinzialstraßen (wie der N337), temporären Baustraßen und Betriebsgeländen mit intensivem Lkw-Verkehr eingesetzt. Gerade bei schwerer, wringender Belastung — Kreisverkehre, Kreuzungen, Lade- und Entladezonen — lohnt sich der bessere Widerstand gegen Spurrinnenbildung am meisten.

Kann faserverstärkter Asphalt bei niedrigeren Temperaturen produziert werden?

Ja. Da ein Standard-Straßenbaubitumen anstelle von PmB verwendet wird, liegt die Produktionstemperatur in der Regel 15–20 °C niedriger (auf der A73: etwa 165 °C gegenüber 181 °C für die PmB-Referenz). Das spart Energie im Asphaltmischwerk und verringert den Ausstoß von Dämpfen während des Einbaus.

Lässt sich faserverstärkter Asphalt gut recyceln?

Ja. Faserverstärkter Asphalt mit Standard-Straßenbaubitumen lässt sich in der Regel besser recyceln als Mischungen mit PmB und fügt sich in die bestehende Recyclingkette für Asphaltgranulat ein. Er ist zudem mit einem hohen RAP-Anteil im Mischgut kombinierbar. Damit trägt er zu den Kreislaufzielen von Auftraggebern wie Rijkswaterstaat bei.

Braucht das Asphaltmischwerk angepasste Ausrüstung?

Nein. Faserverstärkter Asphalt kann mit bestehender Produktions- und Einbautechnik hergestellt werden. Die Fasern werden in der Regel über vorverpackte Beutel von Hand in den Mischer gegeben; auf der A73 lag die Produktionsgeschwindigkeit dadurch etwas niedriger (etwa 130 t/h gegenüber 145–150 t/h), ein Schritt, der sich gut automatisieren lässt.

Kann ich faserverstärkten Asphalt in eine Ausschreibung aufnehmen?

Ja. Das geht sowohl funktional — auf Basis von Leistungsanforderungen wie Umweltleistung (MKI) und Lebensdauer — als auch durch das Vorschreiben eines spezifischen Fasertyps. Funktionale Spezifikation gibt dem Markt in der Regel mehr Raum und sorgt für mehr Wettbewerb zwischen den Bietern. Seit der PCR Asphalt 2026 ist die Umweltleistung von Mischungen zudem einheitlich vergleichbar.

Gibt es unabhängige Forschung zu den Leistungen von faserverstärktem Asphalt?

Ja. Das europäische FIBRA-Projekt (CEDR) führte umfangreiche Praxisforschung auf einem Testfeld auf der A73 bei Roermond durch, mit öffentlich verfügbaren Ergebnissen zu mechanischen Leistungen, Umweltwirkung und Kosten. Eine Zusammenfassung aller Messwerte lesen Sie in unserer Praxis-Fallstudie zur A73.

Was ist faserverstärkter Asphalt und wie funktioniert er?

Faserbewehrter Asphalt16. Juli 202613 Min. Lesezeit

Verfasst von Niels Hilverink

Faserverstärkter Asphalt mit Aramidfasern auf der Provinzialstraße N337 zwischen Zwolle und Deventer

Faserverstärkter Asphalt enthält hochfeste Fasern, die Rissbildung, Kornausbruch und Spurrinnen verzögern: eine recycelbare Form der Asphaltverstärkung ohne PmB oder Bewehrungsgitter, bewährt auf A73 und N337.

Faserverstärkter Asphalt ist Asphalt, dem beim Mischen hochfeste Fasern zugesetzt werden, meist Aramid (rund 0,05%, etwa 500 g pro Tonne) oder PAN (rund 0,15%). Die Fasern verzögern Rissbildung, Kornausbruch und Spurrinnenbildung. Als Asphaltverstärkung können sie in vielen Anwendungen polymermodifiziertes Bitumen (PmB) oder Bewehrungsgitter ersetzen, bei vergleichbarer Leistung und einer gegenüber PmB um 15 bis 20 °C niedrigeren Produktionstemperatur.

Die genaue Dosierung hängt von Mischgut und Anwendung ab. Weil die Fasern die typischen Schadensbilder verzögern, kann faserverstärkter Asphalt die Lebensdauer der Fahrbahndecke um bis zu 50% verlängern.

Warum braucht Asphalt eine Verstärkung?

Asphalt besteht aus einem Gemisch von Splitt, Sand, Füller und Bitumen als Bindemittel. Das Bitumen kittet die Gesteinskörner aneinander und macht das Ganze wasserdicht und flexibel — es ist aber auch der verwundbarste Bestandteil. Unter dem Einfluss von Verkehrsbelastung, Temperaturwechseln und Alterung des Bindemittels entstehen mit der Zeit drei charakteristische Schadensbilder:

• Rissbildung — das Bitumen verhärtet und versprödet durch Oxidation; Zugspannungen aus Verkehr und Temperatur führen dann zu Rissen, die Wasser bis in die Tragschicht durchlassen.

• Kornausbruch — das Herauslösen von Gesteinskörnern aus der Oberfläche, weil die Mörtelbrücke zwischen den Körnern versagt. Vor allem offene Mischungen sind dafür anfällig.

• Spurrinnenbildung — bleibende Eindrückung in der Rollspur durch wiederholte Reifenbelastung, vor allem bei schwerem und langsam fahrendem Verkehr. Wie das genau entsteht, lesen Sie in unserem Artikel über Spurrinnenbildung.

Besonders poröser Asphalt ist verwundbar: ZOAB (sehr offenporiger Asphaltbeton) hat einen hohen Hohlraumgehalt für Lärmminderung und Wasserableitung, wodurch das Gesteinsgerüst weniger gegenseitigen Kontakt hat als bei dichten Mischungen. Jede Maßnahme, die diese Schadensbilder verzögert, bedeutet direkte Lebensdauerverlängerung der Straße — und damit weniger Fräs- und Erneuerungszyklen, weniger Verkehrsbehinderung und geringere Unterhaltskosten. Dieser Artikel ist der Ausgangspunkt unserer Wissensreihe über faserverstärkten Asphalt.

Asphaltverstärkung: Welche Methoden gibt es?

Unter Asphaltverstärkung versteht man alle Maßnahmen, die eine Asphaltschicht widerstandsfähiger gegen Risse, Spurrinnen und Kornausbruch machen. In der Praxis gibt es drei Wege: das Bindemittel modifizieren (polymermodifiziertes Bitumen, PmB), eine Asphalteinlage aus Gitter oder Vlies zwischen zwei Schichten einbauen (auch Asphaltbewehrung oder Asphaltarmierung genannt) oder Fasern direkt ins Mischgut geben. Die Methoden unterscheiden sich vor allem darin, wo die Verstärkung sitzt und welchem Schadensbild sie vor allem entgegenwirkt.

Die Wege schließen sich nicht aus: Über einem Leitungsgraben oder einer Fahrbahnverbreiterung kann eine Einlage sinnvoll sein, während Fasern das Mischgut auf der ganzen Fläche verstärken. Die Unterschiede im Detail folgen weiter unten in den Abschnitten zu Gittern und Vliesen sowie zu PmB.

Asphaltverstärkung im Vergleich (Übersicht)
Methode	Wo sitzt die Verstärkung?	Wirkt vor allem gegen	Einbau	Recycling
Polymermodifiziertes Bitumen (PmB)	Im Bindemittel	Verformung bei Hitze, Versprödung bei Kälte, Kornausbruch	Separater Bitumenstrom im Mischwerk, höhere Produktionstemperatur	Schwieriger als bei Standardbitumen
Asphalteinlage (Gitter, Vlies)	In einer Ebene zwischen zwei Asphaltschichten	Reflexionsrisse, etwa über Fugen, Rissen oder Verbreiterungen	Separater Arbeitsgang: Ankleben, Verlegen, Überbauen	Beim Fräsen schwieriger zu verarbeiten
Fasern im Mischgut	Dreidimensional in der gesamten Schicht	Rissbildung, Kornausbruch und Spurrinnen	Zugabe im Mischer, kein zusätzlicher Arbeitsgang auf der Baustelle	Fügt sich mit Standardbitumen in die reguläre Recyclingkette ein

Wie funktioniert Faserverstärkung in Asphalt?

Die Fasern werden während des Mischprozesses trocken zugegeben: Zuerst werden die Fasern mit der heißen Gesteinskörnung gemischt, danach folgt das Bitumen. Einmal gut im Mischgut verteilt, wirken die Fasern auf Mikroebene als dreidimensionale Verstärkung:

• Rissüberbrückung — wo ein Mikroriss entsteht, überspannt die Faser die Rissfläche und verzögert das weitere Anwachsen zu einem sichtbaren Riss.

• Kraftverteilung — die Belastung des passierenden Verkehrs wird besser über das Mischgut verteilt, statt sich auf eine einzelne Schwachstelle zu konzentrieren.

• Stabilisierung des Mörtels — in porösem Asphalt hält die Faser die Mörtelbrücke zwischen den Körnern des Gesteinsgerüsts fester zusammen, was dem Kornausbruch entgegenwirkt.

Das Prinzip ähnelt der Faserbewehrung in Beton, aber die Bedingungen sind härter: Die Faser muss Mischtemperaturen von 160 bis über 180 °C überstehen, ohne Eigenschaften zu verlieren. Deshalb werden in Asphalt ausschließlich hitzebeständige Fasertypen eingesetzt. Auch nach dem Einbau bleibt Hitze ein Thema: Wie hoch die Fahrbahntemperatur im Sommer steigt und wie Fasern den weicher werdenden Asphalt gegen Spurrinnen stabilisieren, lesen Sie in einem eigenen Artikel.

Welche Fasertypen werden verwendet?

Die zwei wichtigsten Fasertypen in Asphalt sind:

• Aramidfaser — eine sehr feste, hitzebeständige Synthesefaser, in der Regel dosiert mit rund 0,05% des Mischguts (etwa 500 g pro Tonne, abhängig von Mischgut und Anwendung). Was Aramid genau ist und warum es so fest ist, lesen Sie in unserem Artikel über die Aramidfaser. Dutch Fiber Trading liefert Aramid-Asphaltfasern mit Twaron-Technologie: AsphaltX, mit 2.000 Filamenten pro Strang.

• PAN-Faser (Polyacrylnitril) — ebenfalls viel eingesetzt, in der Regel dosiert mit rund 0,15% des Mischguts, oft in Kombination mit einem kleinen Anteil Zellulosefaser gegen das Ablaufen des Bindemittels.

Daneben werden Zellulosefasern seit Jahrzehnten in Splittmastixasphalt (SMA) eingesetzt, aber die haben eine andere Rolle: Sie verhindern, dass das Bitumen beim Transport abläuft (Ablaufhemmer), und liefern keine mechanische Verstärkung. Aramid- und PAN-Fasern verstärken das Mischgut dagegen mechanisch. Die Übersicht:

Fasern im Asphalt: Funktion und Dosierung (Richtwerte)
Fasertyp	Funktion im Mischgut	Dosierung (Richtwert)	Typischer Einsatz
Aramidfaser	Mechanische Verstärkung: Rissüberbrückung, Kraftverteilung	rund 0,05% (etwa 500 g pro Tonne)	ZOAB, SMA, dichter Asphalt
PAN-Faser	Mechanische Verstärkung, oft mit etwas Zellulose kombiniert	rund 0,15%	Abhängig vom Mischgutentwurf
Zellulosefaser	Ablaufhemmer (stabilisierender Zusatz), keine Verstärkung	0,3 bis 0,5 M.-%	SMA, auch offenporiger Asphalt

Fasern im Splittmastixasphalt (SMA)

Splittmastixasphalt ist eine Deckschicht mit einem tragenden Gerüst aus grobem Splitt, dessen Hohlräume mit einem bitumenreichen Mastix aus Füller, Sand und Bindemittel gefüllt sind. Der Bindemittelgehalt liegt als Richtwert bei etwa 6 bis 7,5 M.-% und damit höher als bei Asphaltbeton. Ohne Gegenmaßnahme würde dieses Bitumen bei Herstellung, Transport und Einbau vom Splitt ablaufen. Deshalb enthält SMA in der Regel einen stabilisierenden Zusatz, meist Zellulosefasern (lose oder als Pellets), seltener Mineral- oder Kunststofffasern.

• Zellulosefasern als Ablaufhemmer: Als Richtwert sind 0,3 bis 0,5 M.-% des Mischguts üblich. Ob die Menge reicht, zeigt der Ablauftest nach Schellenberg (DIN EN 12697-18) bei der Erstprüfung des Mischguts. Eine mechanische Verstärkung liefert Zellulose nicht.

• Aramidfasern als Bewehrung: Sie überbrücken Mikrorisse und verteilen die Radlasten im Splittgerüst. AsphaltX ist für SMA geeignet und wird mit 500 g pro Tonne Asphalt dosiert, ohne dass die Rezeptur angepasst werden muss.

Die beiden Fasern haben also verschiedene Aufgaben und schließen sich nicht aus: Die Zellulose bleibt als Ablaufhemmer Teil der SMA-Rezeptur, die Aramidfaser kommt als Bewehrung hinzu. Das lohnt sich vor allem dort, wo SMA wegen schweren Verkehrs gewählt wird, etwa auf Autobahnen, an Kreuzungen und in Kreisverkehren.

Fasern oder Asphaltbewehrung mit Gittern und Vliesen?

Wer nach Asphaltbewehrung sucht, stößt neben Fasern auch auf Bewehrungsgitter und -vliese: Gitter aus Glasfaser, Stahl oder Kunststoff, die zwischen zwei Asphaltschichten eingebaut werden. Auch diese Asphaltbewehrung aus Kunststoff verzögert (Reflexions-)Risse, aber es gibt wesentliche Unterschiede:

• Wirkrichtung — ein Gitter wirkt nur in der Ebene, in der es liegt; Fasern sind dreidimensional in der gesamten Schicht verteilt und wirken damit auch gegen Kornausbruch und Spurrinnen.

• Einbau — ein Gitter erfordert einen separaten, zeitraubenden Arbeitsgang (Verlegen, Verkleben, Überbauen); Fasern laufen im Mischer mit und verlangen keinen zusätzlichen Handgriff auf der Baustelle.

• Wiederverwendung — eine Decke mit Gittern ist beim Fräsen schwieriger zu verarbeiten; faserverstärkter Asphalt mit Standardbitumen fügt sich in die reguläre Recyclingkette ein.

Für lokale, stark rissgefährdete Übergänge (etwa über einer Verbreiterung oder einem Leitungsgraben) kann ein Gitter nach wie vor eine logische Wahl sein. Für die Verstärkung des kompletten Mischguts — über die volle Breite und Dicke der Schicht — sind Fasern der flexiblere und schnellere Weg.

Warum Fasern statt PmB?

Traditionell wird Asphalt verstärkt, indem dem Bitumen ein Polymer (meist SBS) zugesetzt wird: polymermodifiziertes Bitumen (PmB). Das macht das Bindemittel zäher, aber PmB ist schwieriger zu recyceln, verlangt eine höhere Produktionstemperatur und einen separaten Produktionsstrom im Asphaltmischwerk. Faserverstärkung kombiniert das Beste aus zwei Welten: Ein Standard-Straßenbaubitumen (beispielsweise 70/100) genügt — mit entsprechend 15–20 °C niedrigerer Produktionstemperatur — und eine separate Bewehrungslage ist nicht nötig. Welche Asphalt-Temperatur bei Produktion und Einbau jeweils gilt und woher der Temperaturvorteil der Fasern kommt, erklären wir in einem eigenen Artikel.

Im europäischen FIBRA-Projekt (CEDR) wurden beide Wege in einem kontrollierten Praxis-Testfeld auf der A73 bei Roermond nebeneinander getestet. Die PmB-Referenz wurde bei etwa 181 °C produziert, das Aramidfasermischgut bei etwa 165 °C. Auf der Straße — Abriebwiderstand, Wasserableitung, Lärm (CPX), visueller Zustand nach Verkehrsbelastung — schnitten beide Varianten nahezu gleichwertig ab, während die Lebenszyklusanalyse für das PmB-Mischgut auf Cradle-to-Gate-Ebene einen mehr als 10% höheren Umweltkostenindikator (MKI) zeigte. Den vollständigen Zahlenvergleich finden Sie in Aramidfasern versus PmB.

Ist faserverstärkter Asphalt teurer?

Der direkte Mehrpreis steckt fast vollständig in der Faser selbst; am Asphaltmischwerk oder am Einbaugerät muss nichts angepasst werden. Dem stehen Einsparungen gegenüber: Ein Standard-Straßenbaubitumen ist günstiger als PmB, die niedrigere Produktionstemperatur spart Energie, und die längere Lebensdauer senkt die Kosten pro Nutzungsjahr. Der FIBRA-Businesscase zeigt, dass Aramidfasern in der niederländischen Situation gegenüber PmB kostenneutral sein können, sofern eine vergleichbare Lebensdauer erreicht wird.

Gegenüber unmodifiziertem Standardasphalt liegt der Einbaupreis als Anhaltswert einige Prozent höher (Preisniveau 2026, abhängig von Mischgut, Tonnage und Projekt) — ein Mehrpreis, der sich bei stark belasteten Straßen in der Regel über aufgeschobene Instandhaltung mehr als zurückverdient. Eine vollständige Rechnung pro Quadratmeter finden Sie in was kostet faserverstärkter Asphalt pro m².

Nachhaltiger Asphalt: niedrigere Temperatur, längere Lebensdauer, recycelbar

Für Straßenbetreiber mit zirkulären Zielen punktet faserverstärkter Asphalt an drei Fronten:

• Niedrigere Produktionstemperatur — 15–20 °C weniger als bei PmB-Mischungen bedeutet weniger Energieverbrauch im Mischwerk und weniger Dämpfe beim Einbau, was auch für die Straßenbauer günstig ist.

• Lebensdauerverlängerung — jede Asphaltschicht, die länger hält, muss seltener gefräst und erneuert werden. Über die Lebensdauer der Straße betrachtet verlangt das direkt weniger Primärrohstoffe.

• Recycelbarkeit — faserverstärkter Asphalt mit Standard-Straßenbaubitumen lässt sich besser recyceln als PmB-Mischungen und kann zudem mit einem hohen Anteil Fräsasphaltgranulat (RAP) kombiniert werden, ohne dass dies die Wirkung der Fasern einschränkt.

Dieser Nachhaltigkeitsgewinn wird seit der PCR Asphalt 2026 auch einheitlich messbar im MKI-Wert des Mischguts — relevant für Ausschreibungen, in denen die Umweltleistung mitgewichtet wird.

Praxisergebnisse: A73 und N337

Die FIBRA-Praxisforschung auf der A73 zeigte, dass faserverstärkter ZOAB bei Abriebwiderstand, Wasserableitung, Lärmminderung und visuellem Zustand nach Verkehrsbelastung vergleichbar mit PmB-Mischungen abschneidet — bei niedrigerer Produktionstemperatur und geringerer Umweltbelastung. Alle getesteten Mischungen, einschließlich der Aramidvariante, erfüllten die niederländischen Anforderungen mit deutlichem Abstand. Alle Messergebnisse stehen in der Praxis-Fallstudie A73/FIBRA.

Näher an der Praxis des Straßennetzes ist AsphaltX auf der Provinzialstraße N337 bewährt zwischen Zwolle und Deventer: Über eine Trasse von 8 Kilometern wurde der Asphalt mit Aramidfasern verstärkt, ohne Anpassung der Rezeptur des Asphaltmischwerks. Das Monitoring zeigte 50% weniger Spurrinnenbildung und 30% weniger Rissbildung gegenüber dem Referenzfeld, mit einer rund 30% höheren erwarteten Lebensdauer der Fahrbahndecke als Ergebnis.

Wo wird faserverstärkter Asphalt eingesetzt?

Faserverstärkung ist keine Nische nur für Fernstraßen. Typische Anwendungen:

• Autobahnen und Provinzialstraßen — schwerer und intensiver Verkehr, hohe Anforderungen an die Lebensdauer (A73, N337).

• Kreisverkehre und Kreuzungen — wringender und bremsender Verkehr, die härtesten Bedingungen für Spurrinnenbildung.

• Baustraßen und Betriebsgelände — intensiver Lkw-Verkehr in Distribution und Transport, wo jeder Instandhaltungstag Umsatz kostet.

• Radwege und Gemeindestraßen — dünnere Konstruktionen, bei denen Risse aus der Tragschicht schneller durchschlagen.

Die Fasern sind dabei nicht an einen Mischguttyp gebunden: Es gibt Fasern für ZOAB, SMA und dichten Asphaltbeton, jeweils mit einer Dosierung, die auf den Mischgutentwurf abgestimmt wird.

Faserverstärkter Asphalt in Ihrem Projekt

Möchten Sie wissen, was Faserverstärkung für Ihren Straßenabschnitt, Kreisverkehr oder Ihr Betriebsgelände bedeutet? Der praktische Weg: Bestimmen Sie den Mischguttyp und das maßgebende Schadensbild (Spurrinnen, Kornausbruch oder Rissbildung) und lassen Sie die Dosierung auf den Mischgutentwurf abstimmen. Dutch Fiber Trading rechnet kostenlos mit — fordern Sie ein Angebot oder eine Dosierungsberatung an und erhalten Sie innerhalb von zwei Werktagen einen konkreten Vorschlag, einschließlich der MKI-Begründung für Ihre Ausschreibung.

Häufig gestellte Fragen

Was ist faserverstärkter Asphalt?: Asphalt, dem während des Mischprozesses kleine, hochfeste Fasern zugesetzt werden — meist Aramid (rund 0,05%) oder PAN (rund 0,15%) — um Rissbildung, Kornausbruch und Spurrinnenbildung zu verzögern. Er ist eine Alternative zu polymermodifiziertem Bitumen (PmB) oder Bewehrungsgittern, mit vergleichbaren Praxisleistungen bei einer 15–20 °C niedrigeren Produktionstemperatur. Mehr Hintergrund finden Sie in unserer Übersichtsseite über faserverstärkten Asphalt.
Was versteht man unter Asphaltverstärkung?: Asphaltverstärkung umfasst alle Maßnahmen, die Asphalt widerstandsfähiger gegen Risse, Spurrinnen und Kornausbruch machen. Üblich sind drei Wege: polymermodifiziertes Bitumen (PmB), eine Asphalteinlage aus Gitter oder Vlies zwischen zwei Schichten oder Fasern im Mischgut. Fasern verstärken das Mischgut selbst über die gesamte Schichtdicke und brauchen keinen zusätzlichen Arbeitsgang auf der Baustelle.
Welche Fasern werden im Splittmastixasphalt verwendet?: Üblich sind Zellulosefasern als stabilisierender Zusatz, als Richtwert 0,3 bis 0,5 M.-% des Mischguts. Sie verhindern, dass das reichlich dosierte Bitumen bei Transport und Einbau abläuft, verstärken das Mischgut aber nicht mechanisch. Für eine mechanische Bewehrung können Aramidfasern hinzukommen, etwa AsphaltX mit 500 g pro Tonne Asphalt.
Ersetzt Faserverstärkung PmB vollständig?: In vielen Anwendungen, insbesondere bei porösem Asphalt (ZOAB), kann ein Standard-Straßenbaubitumen mit Faserverstärkung die Rolle von PmB mit vergleichbaren Praxisleistungen übernehmen. Das wurde im europäischen FIBRA-Projekt auf der A73 ausführlich getestet und nachgewiesen. Die Wahl bleibt mischgutabhängig; den vollständigen Vergleich finden Sie in Aramidfasern versus PmB.
Ist faserverstärkter Asphalt teurer als regulärer Asphalt?: Der direkte Mehrpreis der Faser selbst ist begrenzt. Da ein Standard-Straßenbaubitumen anstelle des teureren PmB genügt und die Produktionstemperatur niedriger liegt, kann faserverstärkter Asphalt gegenüber PmB-Mischungen sogar kostenneutral ausfallen. Gegenüber Standardasphalt verdient sich der Mehrpreis über die längere Lebensdauer zurück — siehe die Kostenanalyse pro m².
Beeinflusst die Faserverstärkung die Lärmleistung?: Nein. Praxismessungen nach der CPX-Methode im FIBRA-Projekt zeigen vernachlässigbare Unterschiede in der Lärmleistung: 92,5 dB(A) für den Aramidabschnitt gegenüber 92,8 dB(A) für die PmB-Referenz (leichte Fahrzeuge, rechter Fahrstreifen A73). Die lärmmindernde Wirkung offener Mischungen wie ZOAB bleibt also vollständig erhalten.
Eignet sich faserverstärkter Asphalt für schwere Belastung, etwa Baustraßen oder Betriebsgelände?: Ja. Faserverstärkung wird erfolgreich auf stark belasteten Fernstraßen (wie der A73), Provinzialstraßen (wie der N337), temporären Baustraßen und Betriebsgeländen mit intensivem Lkw-Verkehr eingesetzt. Gerade bei schwerer, wringender Belastung — Kreisverkehre, Kreuzungen, Lade- und Entladezonen — lohnt sich der bessere Widerstand gegen Spurrinnenbildung am meisten.
Kann faserverstärkter Asphalt bei niedrigeren Temperaturen produziert werden?: Ja. Da ein Standard-Straßenbaubitumen anstelle von PmB verwendet wird, liegt die Produktionstemperatur in der Regel 15–20 °C niedriger (auf der A73: etwa 165 °C gegenüber 181 °C für die PmB-Referenz). Das spart Energie im Asphaltmischwerk und verringert den Ausstoß von Dämpfen während des Einbaus.
Lässt sich faserverstärkter Asphalt gut recyceln?: Ja. Faserverstärkter Asphalt mit Standard-Straßenbaubitumen lässt sich in der Regel besser recyceln als Mischungen mit PmB und fügt sich in die bestehende Recyclingkette für Asphaltgranulat ein. Er ist zudem mit einem hohen RAP-Anteil im Mischgut kombinierbar. Damit trägt er zu den Kreislaufzielen von Auftraggebern wie Rijkswaterstaat bei.
Braucht das Asphaltmischwerk angepasste Ausrüstung?: Nein. Faserverstärkter Asphalt kann mit bestehender Produktions- und Einbautechnik hergestellt werden. Die Fasern werden in der Regel über vorverpackte Beutel von Hand in den Mischer gegeben; auf der A73 lag die Produktionsgeschwindigkeit dadurch etwas niedriger (etwa 130 t/h gegenüber 145–150 t/h), ein Schritt, der sich gut automatisieren lässt.
Kann ich faserverstärkten Asphalt in eine Ausschreibung aufnehmen?: Ja. Das geht sowohl funktional — auf Basis von Leistungsanforderungen wie Umweltleistung (MKI) und Lebensdauer — als auch durch das Vorschreiben eines spezifischen Fasertyps. Funktionale Spezifikation gibt dem Markt in der Regel mehr Raum und sorgt für mehr Wettbewerb zwischen den Bietern. Seit der PCR Asphalt 2026 ist die Umweltleistung von Mischungen zudem einheitlich vergleichbar.
Gibt es unabhängige Forschung zu den Leistungen von faserverstärktem Asphalt?: Ja. Das europäische FIBRA-Projekt (CEDR) führte umfangreiche Praxisforschung auf einem Testfeld auf der A73 bei Roermond durch, mit öffentlich verfügbaren Ergebnissen zu mechanischen Leistungen, Umweltwirkung und Kosten. Eine Zusammenfassung aller Messwerte lesen Sie in unserer Praxis-Fallstudie zur A73.