Betonschäden durch Bewehrungskorrosion: der Fall A28

Am Donnerstag, dem 29. Januar 2026, fuhren Autofahrer und Motorradfahrer am Autobahnkreuz Lankhorst (A28/A32, bei Meppel) unter einem Viadukt hindurch, von dem sich Betonstücke gelöst und auf die Fahrbahn gestürzt hatten. Rijkswaterstaat musste Notfallarbeiten durchführen und die Straße vorübergehend aus Sicherheitsgründen für den Verkehr sperren. Die Ursache: Korrosion der Stahlbewehrung im Beton. Dieser Fall legt ein strukturelles Problem offen, das über ein einzelnes Viadukt hinausgeht — und zeigt, warum der Versagensmechanismus traditioneller Bewehrung erneut Aufmerksamkeit verdient.

Was ging beim Autobahnkreuz Lankhorst schief?

Das Viadukt am Autobahnkreuz Lankhorst stammt aus dem Jahr 1976. Untersuchungen nach dem Vorfall ergaben, dass eine Korrosion der Stahlbewehrung im Beton vorlag. An manchen Stellen erwies sich die Betonschicht über der Bewehrung als dünn, wodurch die Bewehrung nahe an der Oberfläche lag — und somit anfälliger für das Eindringen von Feuchtigkeit und Tausalzen, die Korrosion verursachen.

Dies ist kein isolierter Vorfall. Er passt in ein breiteres Muster: Viele niederländische Brücken, Schleusen und Viadukte stammen aus den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren und nähern sich dem Ende ihrer technischen Lebensdauer oder haben dieses bereits erreicht. Auch bei der Zeelandbrug beispielsweise wird 2026 eine große Instandhaltung durchgeführt, bei der die stählernen beweglichen Teile saniert werden, um Rissbildung zu beheben und die Lebensdauer um mindestens 30 Jahre zu verlängern.

Warum korrodiert Bewehrungsstahl eigentlich?

Beton schützt die darin verarbeitete Stahlbewehrung normalerweise gut: Das hochalkalische Milieu des Betons bildet eine schützende Schicht um den Stahl, die Korrosion hemmt. Diese Schutzwirkung verschwindet, sobald Risse entstehen oder wenn Kohlendioxid und Chloride (zum Beispiel aus Tausalz) über die Poren des Betons zur Bewehrung vordringen. Einmal begonnen, breitet sich die Korrosion aus: rostender Stahl dehnt sich aus, was wiederum mehr Rissbildung verursacht und die Betonschicht weiter angreift — ein Prozess, der sich selbst verstärkt, bis zu dem Punkt, an dem sich, wie beim Autobahnkreuz Lankhorst, Betonstücke lösen können.

Eine dünnere Betondeckung (die Betonschicht über der Bewehrung) beschleunigt diesen Prozess, weil Feuchtigkeit und Chloride einen kürzeren Weg zurücklegen müssen, um die Bewehrung zu erreichen.

Was ist die Alternative: nicht korrosive Faserbewehrung

Kunststofffasern wie Aramid und Polypropylen haben eine grundlegend andere Eigenschaft als Stahl: Sie korrodieren nicht. Während Stahl in einer feuchten, chloridbelasteten Umgebung unweigerlich rostet, bleiben Kunststofffasern chemisch inert. Das hat zwei Effekte, die für die Lebensdauer einer Konstruktion relevant sind:

• Keine korrosionsbedingte Rissbildung. Da die Faser selbst nicht rostet und sich somit nicht ausdehnt, entsteht nicht der sich selbst verstärkende Schadensprozess, der bei Stahl auftritt.

• Bessere Rissbeherrschung verringert indirekt auch das Korrosionsrisiko bei verbleibendem Stahl. Bei vielen Anwendungen bleibt konstruktive (Stahl-)Bewehrung für die primäre Tragfähigkeit einer Konstruktion erforderlich — Fasern ersetzen dies nicht eins zu eins. Da Fasern jedoch Mikrorisse im Beton überbrücken und verteilen, statt sie sich zu einem großen Riss zusammenschließen zu lassen, dringen Feuchtigkeit und Chloride weniger leicht bis zu eventuell vorhandenem Stahl vor, was das Korrosionsrisiko bei diesem Stahl verringert.

Wo ist dies schon heute anwendbar?

Es ist wichtig, hierüber ehrlich zu sein: Bei großen, primär belasteten Konstruktionen wie Brücken bleibt konstruktive Stahlbewehrung in der Regel notwendig — holen Sie hierfür stets den Rat Ihres Statikers ein. Faserbewehrung ist bei solchen Anwendungen kein Eins-zu-eins-Ersatz für Stahl. Wohl ist Faserbewehrung eine bewährte, direkt anwendbare Lösung für:

• Verschleiß- und Deckschichten auf Brücken und Viadukten, wo Korrosion dünner Bewehrungsmatten oft als Erstes auftritt.

• Nicht primär-konstruktive Elemente: Industrieböden, Fundamente, Rastplätze und linienförmige Konstruktionen.

• Reparatur- und Instandsetzungsmörtel, bei denen eine dünne, korrosionsanfällige Bewehrungsschicht durch Faserbewehrung ersetzt wird.

• Kombination mit bestehender Stahlbewehrung, wobei Fasern die Rissbildung rund um den Stahl begrenzen und so die Lebensdauer der gesamten Konstruktion verlängern.

Was bedeutet das für Betreiber veralteter Infrastruktur?

Für Straßenbetreiber, die mit Infrastruktur aus den fünfziger, sechziger und siebziger Jahren zu tun haben — und das ist ein erheblicher Teil des niederländischen Bestands —, ist der Vorfall beim Autobahnkreuz Lankhorst eine Mahnung, etwas weiter als nur den sichtbaren Schaden zu betrachten. Wo Instandsetzungsarbeiten an einer dünnen, korrosionsanfälligen Betonschicht stattfinden, lohnt es sich, Faserbewehrung als Alternative oder Ergänzung zu neuer Stahlbewehrung zu erwägen — gerade weil das Risiko, das zu solchen Vorfällen führt (Korrosion in einer dünnen Betondeckung), bei Kunststofffasern schlichtweg nicht besteht.

Fazit

Korrosion von Bewehrungsstahl ist eine der wichtigsten Ursachen für Alterung in niederländischen Betonkonstruktionen, und Vorfälle wie beim Autobahnkreuz Lankhorst zeigen, was geschehen kann, wenn dieser Prozess zu weit fortgeschritten ist. Nicht korrosive Faserbewehrung löst diesen spezifischen Versagensmechanismus nicht überall — konstruktive Stahlbewehrung bleibt in vielen Fällen erforderlich —, bietet aber für Verschleißschichten, Deckschichten und nicht-primäre Elemente eine direkte Möglichkeit, ein wiederkehrendes Problem zu vermeiden statt es zu reparieren.