Corrosion des armatures et béton dégradé : le cas de l'A28

Le jeudi 29 janvier 2026, des automobilistes et motards circulant au niveau du nœud autoroutier de Lankhorst (A28/A32, près de Meppel) sont passés sous un viaduc dont des blocs de béton s'étaient détachés et étaient tombés sur la chaussée. Rijkswaterstaat a dû mener des travaux d'urgence et fermer temporairement la route pour la sécurité des usagers. La cause : la corrosion de l'armature en acier dans le béton. Ce cas met en lumière un problème structurel qui dépasse le cadre d'un seul viaduc — et montre pourquoi le mécanisme de défaillance de l'armature traditionnelle mérite à nouveau notre attention.

Que s'est-il passé au nœud autoroutier de Lankhorst ?

Le viaduc du nœud autoroutier de Lankhorst date de 1976. Les recherches menées après l'incident ont révélé une corrosion de l'armature en acier dans le béton. À certains endroits, la couche de béton au-dessus de l'armature s'est avérée mince, si bien que l'armature se trouvait proche de la surface — et donc plus vulnérable à la pénétration d'humidité et de sels de déverglaçage, causes de corrosion.

Il ne s'agit pas d'un incident isolé. Il s'inscrit dans un schéma plus large : de nombreux ponts, écluses et viaducs néerlandais datent des années cinquante, soixante et soixante-dix et approchent, voire ont atteint, la fin de leur durée de vie technique. Le pont de Zélande (Zeelandbrug), par exemple, fait également l'objet en 2026 de travaux d'entretien majeurs, au cours desquels les parties mobiles en acier sont rénovées pour remédier à la fissuration et prolonger la durée de vie d'au moins 30 ans.

Pourquoi l'armature en acier corrode-t-elle en réalité ?

Le béton protège normalement bien l'armature en acier qui y est incorporée : le milieu fortement alcalin du béton forme une couche protectrice autour de l'acier qui freine la corrosion. Cet effet protecteur disparaît dès que des fissures apparaissent ou lorsque du dioxyde de carbone et des chlorures (par exemple issus des sels de déverglaçage) atteignent l'armature via les pores du béton. Une fois amorcée, la corrosion s'étend : l'acier qui rouille se dilate, ce qui provoque à son tour davantage de fissuration et endommage encore la couche de béton — un processus qui s'auto-entretient jusqu'au point où, comme au nœud de Lankhorst, des blocs de béton peuvent se détacher.

Un enrobage de béton plus fin (la couche de béton au-dessus de l'armature) accélère ce processus, car l'humidité et les chlorures ont un trajet plus court à parcourir pour atteindre l'armature.

Quelle est l'alternative : l'armature fibrée non corrosive

Les fibres synthétiques telles que l'aramide et le polypropylène présentent une propriété fondamentalement différente de l'acier : elles ne corrodent pas. Là où l'acier finit inévitablement par rouiller dans un environnement humide et chargé en chlorures, les fibres synthétiques restent chimiquement inertes. Cela produit deux effets pertinents pour la durée de vie d'une construction :

• Pas de fissuration provoquée par la corrosion. Comme la fibre elle-même ne rouille pas et ne se dilate donc pas, le processus de dégradation auto-entretenu observé avec l'acier ne se produit pas.

• Une meilleure maîtrise de la fissuration réduit aussi indirectement le risque de corrosion de l'acier restant. Dans de nombreuses applications, une armature structurelle (en acier) reste nécessaire pour la capacité portante primaire d'une construction — les fibres ne la remplacent pas à l'identique. Mais comme les fibres pontent et dispersent les microfissures du béton au lieu de les laisser se regrouper en une fissure unique et importante, l'humidité et les chlorures pénètrent moins facilement jusqu'à l'acier éventuellement présent, ce qui réduit le risque de corrosion de cet acier.

Où cela est-il déjà applicable aujourd'hui ?

Il est important d'être honnête à ce sujet : pour les grandes constructions principalement chargées, comme les ponts, une armature structurelle en acier reste généralement nécessaire — demandez toujours conseil à votre bureau d'études à ce sujet. L'armature fibrée ne remplace pas l'acier à l'identique dans ce type d'application. En revanche, l'armature fibrée constitue une solution éprouvée et directement applicable pour :

• Les couches d'usure et couches de roulement sur ponts et viaducs, où la corrosion des treillis d'armature fins apparaît souvent en premier lieu.

• Les éléments non principalement structurels : dallages industriels, fondations, aires de repos et ouvrages linéaires.

• Les mortiers de réparation et de restauration, où une couche d'armature fine et sensible à la corrosion est remplacée par une armature fibrée.

• La combinaison avec une armature en acier existante, où les fibres limitent la fissuration autour de l'acier et prolongent ainsi la durée de vie de l'ensemble de la construction.

Qu'est-ce que cela signifie pour les gestionnaires d'infrastructures vieillissantes ?

Pour les gestionnaires de voirie confrontés à des infrastructures datant des années cinquante, soixante et soixante-dix — soit une part considérable du réseau néerlandais — l'incident du nœud autoroutier de Lankhorst est un avertissement à ne pas se limiter aux dommages visibles. Là où des travaux de réparation sont effectués sur une couche de béton fine et sensible à la corrosion, l'armature fibrée mérite d'être envisagée comme alternative ou complément à une nouvelle armature en acier — précisément parce que le risque à l'origine de ce type d'incident (la corrosion dans un enrobage de béton fin) n'existe tout simplement pas avec les fibres synthétiques.

En conclusion

La corrosion de l'armature en acier est l'une des principales causes de vieillissement des constructions en béton aux Pays-Bas, et des incidents comme celui du nœud autoroutier de Lankhorst montrent ce qui peut arriver lorsque ce processus est trop avancé. L'armature fibrée non corrosive ne résout pas partout ce mécanisme de défaillance spécifique — l'armature structurelle en acier reste nécessaire dans de nombreux cas — mais offre, pour les couches d'usure, les couches de roulement et les éléments non principaux, un moyen direct de prévenir un problème récurrent plutôt que de devoir le réparer.